本实用新型涉及涡轮增压器技术领域，尤其涉及一种涡轮增压器的旁通结构。
背景技术：
涡轮增压器的原理是：利用发动机排出的废气惯性力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压后进入气缸。
双流道涡轮增压器，采用了间隔进气的方式，在不改变涡端进气管口总体大小，利用两条较小的管道来代替原来的单一管道。从而达到分离发动机各缸体进气，减少各缸体的进气对冲，使得在低速的时候也能拥有较大的进气压力。
旁通通道一端与进气通道相连通，旁通通道的另一端与涡轮室相连通，旁通通道与涡轮室的连接处设有放气阀，放气阀座所处的截面称为放气阀座面。
现有的涡轮增压器的旁通结构存在如下问题：
一、旁通通道与进气通道的连接处位置过于远离进气通道的进气口位置，废气进气通道和旁通通道存在比较大的角度，这样的设计容易造成气流的流动分离，损失旁通效率；
二、旁通通道前端的流道分离，经过旁通的催化，导致放气阀口的旁通流速不均，影响放气阀的稳定性，容易造成敲击噪音。
技术实现要素：
针对现有技术的现状，提供一种涡轮增压器的旁通结构，旁通与进气通道的连接处靠近进气通道的进气口，使得进气通道与旁通通道之间的连接过渡更加流畅，保证旁通通道的通流面积大于放气阀座的通流面积。
本发明采用的技术方案是：一种涡轮增压器的旁通结构，包括进气通道、旁通通道和涡轮室，所述进气通道与所述涡轮室相连通，所述旁通通道包括一体成型的第一连接段、第二连接段和第三连接段，所述第一连接段与所述进气通道相连通，所述第二连接段与所述第三连接段相连通，所述第三连接段与所述涡轮室相连通，所述第一连接段与所述进气通道的连接处靠近所述进气通道的进气口，所述第一连接段与所述第二连接段连接处的截面面积大于所述第三连接段与所述涡轮室连接处的截面面积。
本实用新型的有益效果是：消除旁通通道内的流动分离情况，提高放气效率，同效率下间接减少放气阀口直径，进而减少放气阀的直径，降低增压器成本；使得放气阀口流速更加均匀，减少对放气阀的冲击，降低敲击噪音。
作为改进的，所述第一连接段的管径从第一连接段与进气通道的连接处朝着第一连接段与第二连接段的连接处方向逐渐减小。
作为改进的，所述第二连接段的管径从第一连接段与第二连接段的连接处朝着第二连接段与第三连接段的连接处方向逐渐增加。由于旁通通道的壁厚限制，若旁通通道呈连续扩大的趋势，那么旁通通道将会存在鼓起，为了消除这种鼓起结构，通过这种改进，使得旁通通道的管径从与进气通道的连接处到与涡轮室的连接处之间呈现出先减小再增大再减小的趋势，第一连接段与第二连接段的连接处为旁通通道管道的最小值处，第一连接段与第二连接段的连接处的通流面积大于放气阀座面积，这样能提高旁通通道的放气效率，使得放气阀口流速更加均匀，减少对放气阀的冲击，降低敲击噪音。
作为改进的，所述第三连接段的管径从第二连接段与第三连接段的连接处朝着第三连接段与涡轮室的连接处方向逐渐减小。
作为改进的，所述进气通道的管径由进气口逐渐减小。
作为改进的，所述旁通通道和进气通道的夹角小于30°，通过这种改进，气流进入旁通通道的初始流速将会降低，原有的流道分离情况得到解决。
附图说明
图1是本实用新型结构第一示意图；
图2是本实用新型结构第二示意图；
图3是本实用新型放气阀盖开角α说明图；
图4是本实用新型旁通通道通流面积变化示意图；
图5是本实用新型放气阀盖的开角α在30°以内的旁通率差异示意图。
图中，1、进气通道，2、旁通通道，3、涡轮室，s1、第一连接段，s2、第二连接段，s3、第三连接段，1.1、进气口，4、放气阀。
具体实施方式
以下对本实用新型的原理和特征进行描述，所举实例只用于解释本实用新型，并非用于限定本实用新型的范围。
如图1至2所示，一种涡轮增压器的旁通结构，包括进气通道1、旁通通道2和涡轮室3，所述进气通道1与所述涡轮室3相连通，所述旁通通道2包括一体成型的第一连接段s1、第二连接段s2和第三连接段s3，所述第一连接段s1与所述进气通道1相连通，所述第二连接段s2与所述第三连接段s3相连通，所述第三连接段s3与所述涡轮室3相连通，所述第一连接段s1与所述进气通道1的连接处靠近所述进气通道1的进气口1.1，所述第一连接段s1与所述第二连接段s2连接处的截面面积大于所述第三连接段s3与所述涡轮室3连接处的截面面积，旁通通道2一端与进气通道1相连通，旁通通道2的另一端与涡轮室3相连通，旁通通道2与涡轮室3的连接处设有放气阀4，第三连接段s3与所述涡轮室3连接处的截面即为放气阀座面。
如图4所示，作为改进的，所述第一连接段s1的管径从第一连接段s1与进气通道1的连接处朝着第一连接段s1与第二连接段s2的连接处方向逐渐减小。
作为改进的，所述第二连接段s2的管径从第一连接段s1与第二连接段s2的连接处朝着第二连接段s2与第三连接段s3的连接处方向逐渐增加。由于旁通通道的壁厚限制，若旁通通道呈连续扩大的趋势，那么旁通通道将会存在鼓起，为了消除这种鼓起结构，通过这种改进，使得旁通通道的管径从与进气通道的连接处到与涡轮室的连接处之间呈现出先减小再增大再减小的趋势，第一连接段s1与第二连接段s2的连接处为旁通通道2管径的最小值处，第一连接段s1与第二连接段s2的连接处的通流面积大于放气阀座面积，这样能提高旁通通道的放气效率，使得放气阀口流速更加均匀，减少对放气阀的冲击，降低敲击噪音。
作为改进的，所述第三连接段s3的管径从第二连接段s2与第三连接段s3的连接处朝着第三连接段s3与涡轮室3的连接处方向逐渐减小。
作为改进的，所述进气通道1的管径由进气口1.1逐渐减小。第一连接段s1与进气通道1的连接处的一侧为旁通前通流面积，第一连接段s1与进气通道1的连接处的另一侧为旁通后通流面积，旁通前通流面积大于旁通后通流面积，第一连接段s1与进气通道1的连接位置要靠近进气通道1的进气口1.1，保证进气通道旁通后通流面积为进气通道旁通前通流面积的65％-75％，在这种情况下，能保证旁通通道的长度足够长，进气通道与旁通通道之间的夹角角度较小，这样使得气体进入旁通通道的初始流速明显降低，原有的流道分离的情况和放气阀口的旁通流速不均的情况得到解决。
本实施例中，进气通道为两个，相对应的旁通通道也为两个。
如图3所示，作为改进的，所述旁通通道和进气通道的夹角小于30°，气流从进气通道进入旁通通道时的初始流速将会降低，原有的流道分离情况得到解决。
从图5可知，在放气阀盖的开角α在30°以内两个旁通通道的旁通率基本一致，最大旁通率之间的差距大大降低。
上述说明示出并描述了本实用新型的若干优选实施例，但如前述，应当理解本实用新型并非局限于本文所披露的形式，不应看作是对其他实施例的排除，而可用于各种其他组合、修改和环境，并能够在本文所述实用新型构想范围内，通过上述教导或相关领域的技术或知识进行改动。而本领域人员所进行的改动和变化不脱离本实用新型的精神和范围，则都应在本实用新型所附权利要求的保护范围内。
技术特征：
1.一种涡轮增压器的旁通结构，包括进气通道(1)、旁通通道(2)和涡轮室(3)，所述进气通道(1)与所述涡轮室(3)相连通，其特征在于：所述旁通通道(2)包括一体成型的第一连接段(s1)、第二连接段(s2)和第三连接段(s3)，所述第一连接段(s1)与所述进气通道(1)相连通，所述第二连接段(s2)与所述第三连接段(s3)相连通，所述第三连接段(s3)与所述涡轮室(3)相连通，所述第一连接段(s1)与所述进气通道(1)的连接处靠近所述进气通道(1)的进气口(1.1)，所述第一连接段(s1)与所述第二连接段(s2)连接处的截面面积大于所述第三连接段(s3)与所述涡轮室(3)连接处的截面面积。
2.根据权利要求1所述的涡轮增压器的旁通结构，其特征在于：所述第一连接段(s1)的管径从第一连接段(s1)与进气通道(1)的连接处朝着第一连接段(s1)与第二连接段(s2)的连接处方向逐渐减小。
3.根据权利要求1所述的涡轮增压器的旁通结构，其特征在于：所述第二连接段(s2)的管径从第一连接段(s1)与第二连接段(s2)的连接处朝着第二连接段(s2)与第三连接段(s3)的连接处方向逐渐增加。
4.根据权利要求1所述的涡轮增压器的旁通结构，其特征在于：所述第三连接段(s3)的管径从第二连接段(s2)与第三连接段(s3)的连接处朝着第三连接段(s3)与涡轮室(3)的连接处方向逐渐减小。
5.根据权利要求1所述的涡轮增压器的旁通结构，其特征在于：所述进气通道(1)的管径由进气口逐渐减小。
6.根据权利要求1所述的涡轮增压器的旁通结构，其特征在于：所述旁通通道(2)和进气通道(1)的夹角小于30°。
技术总结
本实用新型公开了一种涡轮增压器的旁通结构，包括进气通道、旁通通道和涡轮室，进气通道与涡轮室相连通，旁通通道包括一体成型的第一连接段、第二连接段和第三连接段，第一连接段与进气通道相连通，第二连接段与第三连接段相连通，第三连接段与涡轮室相连通，第一连接段与进气通道的连接处靠近进气通道的进气口，第一连接段与第二连接段连接处的截面面积大于第三连接段与涡轮室连接处的截面面积，本实用新型的有益效果是：消除旁通通道内的流动分离情况，提高放气效率，同效率下间接减少放气阀口直径，进而减少放气阀的直径，降低增压器成本；使得放气阀口流速更加均匀，减少对放气阀的冲击，降低敲击噪音。
技术研发人员：何雪明
受保护的技术使用者：博格华纳汽车零部件(江苏)有限公司
技术研发日：.05.30
技术公布日：.02.21
