当长赣高铁线路尘埃落地的时候，湘潭北至株洲西联络线已经变得遥遥无期，且已经被定性为城际铁路，需地方全资修建，且未纳入国家相关层面规划。
网络上对此次确定的长赣线路走向意见颇多，主要集中在线路放弃走南线而走北线的争议。牺牲湘潭株洲的枢纽站而成全萍乡为枢纽站是最大的争议。在现在这种线路格局且湖南没有铁路局的情况下，高铁线路是否还有逆袭 的可能？既然湘潭北至株洲西联络线被降级为城际，那么如何让坏事变好事呢。
高铁线路的走向另一个让株洲人耿耿于怀的是沪昆高铁与京广高铁强制交汇于长沙。使株洲失去铁路枢纽。随着长沙南站设计流量的饱和，如果技术层面进行一定的沪昆高铁与京广高铁交汇回归株洲，打造株洲西这个融城南的高铁枢纽，对于长株潭都市的做大做强很有意义。
长株潭都市区域另一个被吐槽严重的就是长株潭城际，该线路长沙段几乎是地铁模式，到了株洲湘潭区域就是阉割模式，站少、站远、株潭不互通、通勤密度等等都是被吐槽的对象。如果技术措施改善长株潭城际在株潭区域的以上缺陷，那对于株潭区域的轨道通勤也是很有意义。
前段时间，网络流传着一篇株醴萍都市圈的文章震惊微信圈，口水流传之广大出意料之外，不过湖南重要的地级市醴陵区域未被纳入长株潭都市范畴确实不应该，醴陵作为瓷器之城，经济财政实力不容小看。将醴陵纳入长株潭都市区变得很有必要。
8月13日，西安至法门寺城际铁路与银西高铁接轨方案获得中国国家铁路集团有限公司批复，在湖南没有地方铁路局的情况下，利用城际铁路与国家高速铁路的互联互通将是一个很好的选择，可以曲线实现高铁线路的突破。
基于以上问题，我们完全可以设计一条以下的城际高铁联络线。
长沙西-湘潭北-湘潭站-株洲西-株洲南-醴陵东-醴陵站城际线：
该线路属于变形的长沙西-湘潭北-株洲西联络线+株洲-醴陵的城际路线综合而成。线路在保留原俞长厦与沪昆线京广线的联络功能外，扩展出长株潭城际从湘潭站到株洲南站之间的联络，使长株潭城际在株潭区域形成类似于轨道环线。运用株洲-醴陵的城际打通沪昆与京广之间的另一联通，弥补了现状沪昆与京广联通沪昆线上从东开来的高铁列车只能顺直南下而无法顺直北上的缺陷。使湘潭北站、株洲西站形成类似于1+0.5+0.5的高铁枢纽站。
长株潭城际株潭环线示意：
湘潭站到株洲南站线路的实施，可将现在的长株潭城际在株潭区域形成一个闭合圈，既能增加株潭两市轨道的站点，还能扩大两市的城区范围。运行方面现行从长沙开往株洲方向的列车可以通过环线进入湘潭区域然后返回长沙。同样从长沙开往湘潭方向的列车可通过环线进入株洲区域返回长沙。如此环线运行，在车辆相同的情况下，可以做到加密长株两市城际列车的发车密度，更打破了城际轨道在株潭不互通的情况。使长株潭三地通过轨道通勤更进一步。
让醴陵融入长株潭都市通勤示意：
该线路的意义在于让醴陵区域融入长株潭都市区，特别是醴陵与株洲城区的融合，同时这条线路还可作为湘大学子实习就业的通勤线，线路串起了陶瓷城、航空城、科技城、动力谷、九华区、麓谷区域的高薪高科就业区域。通过与前面的长株潭城际环线换乘，湘潭北站与长沙地铁3号线换乘、白泉站与长沙地铁5号线换乘，含浦站与长沙地铁11号线换乘，麓谷站与长沙地铁2、6号线换乘，则可实现株潭区域的通勤可快速到达长沙河西河东主要区域。
长赣铁路线路走向：
沪昆转京广东往西方向在长沙是无法顺直北上的（无法顺直北上表示上海方向开来的高铁停靠在长沙南后需停靠反向前行（车头变车尾、车尾变车头），无法进行超越快行，同时调度存在一定干扰，只有零星一两趟线路沪昆从东往西然后北上），沪昆转京广西往东方向在长沙是同样无法顺直南下，还有夏俞转京广东往西在长沙无法顺直北上，俞夏西往东在长沙是既无法北上也无法南下，在长株潭区域三大高铁线路以上存在的缺陷，将会是长沙西-湘潭北--株洲西-醴陵东城际线逆袭的机会。株洲西将实现1武广+0.5沪昆+0.5俞夏的高铁枢纽，湘潭北实现1沪昆+0.5俞夏+0.5沪昆的高铁枢纽。将使长株潭都市区实现长沙南、湘潭北、株洲西、长沙西、黄花机场五大高铁枢纽。共同撑起长株潭都市区的核心骨架。
当然，以上要说有啥困难的话，那当然就是钱了，无法进入国家铁路网络意味这全部投资都需要湖南省及长株潭都市自己解决，或许，这是最大的阻碍。
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