随着复工复产复商复学的逐步积极推进，以及国内战“疫”取得阶段性胜利，4月份的客车市场延续3月份的反弹趋势，呈现出复苏迹象。
据中国客车统计信息网最新数据显示，4月份，其重点关注的31家客车企业共销售5米以上客车11336辆，同比下滑16.56%，但下滑幅度相对3月份的降幅（-49.25%）明显收窄，且环比延续3月份的增长态势，实现增长39.08%。
1—4月份，行业累计销售5米以上客车31179辆，同比下滑40.15%，不过相对一季度的降幅（-48.47%）已有所收窄，呈现出积极信号。
4月份：环比增近4成！宇通欧辉金龙居前三，申沃开沃同比增幅高
（备注：在计算行业环比时，为最准确地反映行业走势，对部分企业进行了对照剔除；因其权重较低，所以不影响对整体走势的判断）
4月份，位居前十的企业分别是：宇通客车、福田欧辉、金龙客车、中通客车、比亚迪、东风襄旅、海格客车、申沃客车、金旅客车和开沃汽车。
其中，宇通客车销量为2759辆，继续位居行业第一位，环比增长47.62%，市场份额为24.34%，相比3月份的份额（23.07%）提升1.27个百分点。福田欧辉以2098辆的销量成绩继续位居第二，同比增长3.86%，环比增长19.07%，市场份额为18.51%。金龙客车跃居第三位，销量为1044辆，同比增长43.41%，环比更是大增480%，市场份额为9.21%。
前三强企业的总市场份额达到了52.06%，同时，前十强企业的总市场份额为86.99%，虽然相比3月份的对应份额（56.57%、87.93%）均有所下降，但仍然体现了较高的行业集中度。这说明行业格局比较稳定，同时优势企业获得较高的市场份额，也意味着对于新进入企业的无形门槛并不低。
前十强企业中，4月份同比增长的企业有7家，与3月份的仅3家对比显著。分别为：福田欧辉、金龙客车、比亚迪、东风襄旅、申沃客车、金旅客车和开沃汽车，其中，申沃客车同比增幅最高，高达499倍之多，堪称月度最大“黑马”。当然，这也与其此前基数较低有关。同比增幅第二位的是开沃汽车，达8.29倍。比亚迪的同比增幅也达到194.20%，居第三。申沃、开沃和比亚迪也是前十强中同比增幅超过100%的三家企业。
4月份几乎所有企业均实现环比大幅增长，其中，环比增幅最高的也是申沃客车，高达82倍之多；其次是金龙客车，达4.8倍；再次为金旅客车，为120.74%。申沃、金龙和金旅也是前十强中环比增幅超过100%的三家企业。
福田欧辉、金龙客车、比亚迪、东风襄旅、申沃客车和金旅客车等6家企业实现同比、环比“双增长”，与3月份的仅2家形成鲜明对比。这也充分说明4月份，行业回暖明显。
前4月：宇通欧辉中通居前三，“1+2+N”的行业格局正在固化
1—4月份，5米以上客车累计销量前十强分别为宇通客车、福田欧辉、中通客车、海格客车、金龙客车、金旅客车、东风襄旅、开沃汽车、比亚迪和安凯客车。与一季度的前十强一模一样，只是排名略有变化：其中，得益于4月份的优秀表现，金龙客车从3月份的第8位跃升至第5位，且累计销量与第4位的海格客车的差距仅为260辆。
宇通继续稳居行业首位，累计销量为7902辆，市场份额为25.34%。福田欧辉稳居第二位，销量为5479辆，市场份额为17.57%。中通客车销量为3303辆，位居第三，市场份额为10.59%。
从行业格局来看，“一超多强”明显，宇通就像唯一一个“超级大国”，遥遥领先其他企业，且优势极为明显，短期内估计很难撼动其行业领军地位。欧辉和中通紧随其后，表现也非常优秀，堪称行业“两大支柱”。另外7家企业彼此之间的差距则不是太明显，共同构筑起中国制造客车的“多极”发展格局。简言之，“1+2+N”的行业格局正在固化。
疫情后客车销量很难“报复性上涨”，需做好长期过苦日子的准备
4月份，客车行业回暖还是很明显的。但究竟是反弹还是反转？仍有待观察。而疫情后客车销量会“报复性上涨”吗？在笔者看来，估计很难。
首先，尽管政策暖风频吹，比如新能源免税政策延长2年，今年9月底前再实现超过1100个村通客车，“打赢蓝天保卫战三年行动计划”收官等，但需要看到的是，此前拉动客车行业增长的“两驾马车”——新能源公交车和出口基本“熄火”，特别是即使有免税政策利好，但前期透支的市场要想恢复元气，至少也得及以后（按的销量高峰推算）。虽然新能源公交车有北京、上海等地的批量大单，但仍然显得“僧多粥少”、“捉襟见肘”，更何况不是“雨露均沾”，受益的企业就那么几家，其他企业很难获得同等利好。而出口看似大单频现，但此前的“订单累积”应该是重要原因，更何况海外疫情现在仍然形势严峻，加上海外部分市场由于政治因素对中国制造恶意排斥的不利影响，现今不取消原有订单都算不错了。在疫情前曾被行业寄予厚望的旅游客运市场，这次堪称是最大“重灾区”，不仅首当其冲，而且损失惨重，即使旅游重启、景区逐步恢复营业，要想恢复到疫情前的水平恐怕也很难。至于公路客运、校车市场更是不温不火，若没有实质性利好政策加持，能维持现有的体量就算“阿弥陀佛”了。
其次，从欧美发达国家的交通运输体系发展历史来看，道路客车运输最终会演变成只是有益的补充。而我国在综合交通运输体系下，随着经济社会发展和人们生活水平的进一步提高，道路客运未来的趋势和定位也必然是一种有益补充。再幻想的行业盛况，不太现实。特别是即使“村村通”，我们从《营运客车类型划分及等级评定》（JT/T325-）第1号修改单可以看到，等级划分中增加了“普通级乘用车”，而在交通运输部发布的《关于全力推进乡镇和建制村通客车工作 确保完成交通运输脱贫攻坚兜底任务》的通知中，有“各地交通运输主管部门可根据客流需求、地形地貌、交通基础设施等情况指导经营者灵活选择使用符合《营运客车类型划分及等级评定》（JT/T 325—）第1号修改单的普通级乘用车”的表述。由此可以看出，为了“村村通”，其实已经放宽了对车型的限制，更加因地制宜、切合农村客运实际需求，所以寄希望于“村村通”带来多大利好，恐怕有点一厢情愿。而且除了行业总量会变少，车型的“大改小”，实际成交价格的不断缩水，也会导致本已微利的客车行业发展更加滞缓，使产能过剩的问题更加突出，真正实现“剩者为王”。
再次，冷暖自知。当前，客车行业的一些头部企业都在纷纷多元化发展，也传导到主要零部件企业。在疫情发生前，客车行业都已然入冬，成为普遍认同的“夕阳产业”，更何况这次疫情对于行业的影响和冲击之大前所未有，因为疫情并没结束，所以到底带来多大负面影响即使到现在都无法评估。指望疫情过去，马上报复性上涨，恐怕是太小看这次疫情带来的破坏力和后遗症了。
一下泼了这么多“冷水”，是不是意味着客车行业没有未来了呢？当然不是。在后疫情时代，客车行业需要摒弃的是此前的粗放式增长以及“摊大饼”式的市场拓展思路，真正“沉下”身段，精耕细作。同时，年年难过年年过，只有夕阳行业，没有夕阳企业，埋头苦干、共克时艰、一如既往地兢兢业业、稳扎稳打，市场自然会给这样的企业以奖赏，而行业格局的变化也许正源自这样一些坚持、前瞻、创新、谋变。在现今情势下，客车行业已是一个日益“边缘化”的行业（尽管其社会价值和地位仍然非常重要），如果有志于在行业立足并崭露头角，更要耐得住寂寞，不盲目乐观，也不过分悲观。同时也需要求稳而非求快，求专而非求大，“高筑墙，广积粮，缓称王”，先保证能长久地活下去最重要。否则，饼摊得越大，到时压力也会越大，万一有什么“风吹草动”、不如预期，别说“关灯吃面”，就连喝汤估计都难。
