每当我们聊到全新天籁的时候，总有人说它变了，变得时尚年轻，变得不再平易近人；无论从全新的家族化设计，还是0-100km/h的加速时间来看，它似乎确实并不是我们熟知的天籁，但事实真的如此吗，在此次的“第七代天籁全油品挑战”活动上我再一次见到了这位熟悉的新朋友。
这代天籁的外观设计相信就不用我多说了，相比上一代天籁而言，它的车头设计更加大胆，“V”形的镀铬装饰把整个进气格栅突出的更加运动。
在车尾部分尾灯的棱角更加犀利，只不过采用了卤素光源，作为这个价位的中型车，这点确实有点吝啬。
车侧线条也更加流畅，降低了车身高度、加长了轴距后，全新天籁给人的感觉也年轻了许多。
在乘坐感受上，天籁依旧是我们熟知的那个它，座椅填充材质非常软，而且空间表现也非常不错，开着它，你整个人都会变得放松。
全新天籁后排乘坐的看家本领也没丢，小姐姐坐进后排“大沙发”上，翘起二郎腿，欣赏着车外的风景或者舒舒服服睡上一觉都不在话下。
场地上的92# VS 95#
要说这次活动主要的目的，还是让媒体能够体验到这台天籁2.0T车型上搭载的VC-TURBO发动机的神奇，作为可变压缩比这个事儿也算是近些年日产最值得炫耀的“黑科技”了。
最大功率185kW，峰值扭矩380N·m的账面数据已经证明了这家伙可不是个“怂”主儿，之前6.42秒的0-100km/h加速成绩，也让人有种上了台性能车的错觉，我想知道的答案都将在场地测试环节中得到答案。
场地分为了直线加速/刹车和绕桩两个环节，主办方也为我们准备了两台分别加注92号和95号汽油的车，来感受这台发动机8：1与14：1压缩比之间调节的动力变化。
其实在直线加速中，两台不同油品的车你几乎感受不到什么太大的差别，这也是多亏了可变压缩比的功劳，全油门下全新天籁的响应与其说迅猛还不如说是均衡，那种持续性的加速感受我想大多来自CVT变速箱的特性，由此可见，全新天籁还是更倾向舒适的一边。
经过测试之后我跑出的0-100km/h加速最好成绩为6.9秒，这跟天气、驾驶员操作、甚至于驾驶者的体重（200多斤的我无言以对）都有关系，但是全新天籁已经进入“6秒俱乐部”这点是没跑儿了。
在接下来的绕桩环节中，全新天籁真正的面目就“暴露”了出来，虽然缩短了悬架行程，在硬度上也增加了一些，但是舒适的调校依然是它没有改变的主题，在绕桩时的车辆的姿态起伏比较大；不过舒适并没什么错，毕竟它的职责大多是在城市中穿行。
天籁上山了
在经过了激烈的场地试驾后，这次活动的重头戏就要来了！为了突出全新天籁的燃油经济型和驾驶感受，我们4人一组随机抽取加注92#或95#燃油的车，进行大约100km综合路况的行驶（高速、城市道路、山路）。
而我们拿到了一台加注了92#汽油的车，虽然同车的队友都还属于比较苗条的身材，但是200多斤的我却拖了后腿，再加上天空不作美下起了大雨，此次对于我们和全新天籁的挑战难度都增加了不少。
然而在途中，天籁的表现确实可圈可点，在控制油门开度的情况下，我们将车的转速控制在了2000rpm以内，好在它低扭表现比较出色，即便如此，上坡时也没有出现动力不足的情况。
在高速中行驶，我并没有刻意去进行一些极限的节油操作，而是比较佛系的打开了作为顶配车型所配备的全速自适应巡航，虽然是节油大赛，但是能够体现在日常工况下的油耗，对于我们才是有意义的数据。
然而在下山的过程中，为了省油我们还是尽可能的利用油门与挡位来控制车速，这台CVT变速箱可以模拟8个挡位，在日常中绝对是够用了，而且升降挡的速度也算是可以接受。而在山路中入弯的表现还是有一些转向不足的情况出现，毕竟它的出生并不是为了运动。
在这一路上，全新天籁的底盘质感与上一代天籁也有很多相似之处；在处理细碎颠簸的时候，它可以轻松的一笔带过，而遇到减速带时，悬架的处理方式依旧是保证舒适感为前提。
在经过了90公里的路程后，我们再次返回加油站共使用了6.46L汽油，换算成百公里油耗约合7.17L/100km，作为一款2.0T发动机而言，可变压缩比这项技术，对于燃油经济性的贡献功不可没。
在驾驶中，液晶仪表盘上显示的一个信息挺有意思，你可以透过它看到车辆压缩比的变化，随时了解自己现在的驾驶状态。
总的来说
全新天籁带有VC-TURBO可变压缩比发动机的2.0T车型，售价从21.58-26.98万元不等，不过在一改沉稳中庸的面貌之后，相信全新天籁在年轻人的市场中也能拥有一席之地。
而就此活动而言，靠着独有的可变压缩比技术，全新天籁在加注92#/95#汽油的表现力同样优秀，只有一些细微的变化，这点我们几乎感受不到，针对燃油经济性也有很大的进步，作为日常居家用车受益不浅。
如果你仅仅是因为它的动力参数和加速就把它认定是一台运动轿车，那可能全新天籁会让你失望；天籁骨子里的东西不会变，它依旧是我们熟知的那台注重舒适感受的中型轿车，只不过第七代在设计还是动力上显得更有活力。
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